Gama Volvo FH I-Save: Máximas prestaciones y mínimo consumo | Contacto

Gama Volvo FH I-Save: Máximas prestaciones y mínimo consumo | Contacto

A la orilla del lago Hjortviken en un entorno idílico y en plena naturaleza ha sido el lugar elegido por el fabricante sueco para mostrar su gama FH con la nueva solución integral que permite ajustar aún más el consumo de combustible de sus vehículos.

La denominación para esta esta nueva gama de FH es “I-Save” y lo podemos diferenciar exteriormente del resto de la gama FH, gracias a los emblemas situados a los costados de la cabina. El trabajo desarrollado no se centra solamente en un aspecto concreto del camión, hay múltiples mejoras tanto en la cadena cinemática, como en la aerodinámica y el software. Estas son las tres patas que hacen que el nuevo proyecto I-Save de Volvo Trucks consiga mejorar un 7% el consumo de combustible, según nos informa el fabricante.

La motorización elegida por Volvo para presentar sus novedades es su propulsor de 13 litros.  Hemos tenido la oportunidad de probar la solución I-Save en los escalones de potencia de 460 cv y 500 cv que hoy en día, son las más utilizadas por las empresas de transporte de larga distancia y es en las que el fabricante sueco pone su punto de mira para mejorar su rentabilidad.

NUEVO MOTOR D13TC

Una de las novedades que se aprecia en este nuevo motor D13TC a simple vista, es su nuevo turbocompresor. Con un solo vistazo aprecias una gran diferencia con respecto a un modelo clásico. En este motor, aumenta su tamaño y se desarrolla longitudinalmente hasta el volante de motor.

Esta tecnología no es totalmente novedosa, el fabricante sueco ha decidido darle una segunda oportunidad a este sistema Turbo Compound que ya equipó anteriormente sus camiones. Aunque hay que destacar que el actual Turbo Compound poco tiene que ver con el anterior, ha sido totalmente rediseñado. Además, el uso de nuevos materiales le otorga mayor durabilidad al sistema.  El principio de funcionamiento sí es el mismo: utilizar los gases de escape del motor en una segunda turbina que a su vez está conectada mediante una cascada de piñones al volante motor.

También han recibido una remodelación los segmentos y pistones. Estos últimos ahora presentan en su cabeza una serie de ondas coincidentes con los siete orificios de salida de la tobera de inyección que mejoran notablemente  la combustión dentro del cilindro.  El aceite que utilizan estas motorizaciones es el nuevo VDS-5 de baja viscosidad que también ayuda a la mejora de los consumo.

Los datos de este nuevo motor D13TC en el escalón de potencia de 500 cv mejoran notablemente en la entrega de par motor a menor número se revoluciones. De los 2.500 Nm que ofrece un D13K ahora pasamos a disponer en un D13TC de 300 Nm más, hasta llegar a los 2.800 Nm, un incremento del 12%. Como vemos, todo el trabajo se ha desarrollado en busca de par motor, los caballos no han aumentado, pero se adelanta su entrega máxima en 250 rpm. Ahora disponemos de los 500 cv a partir de 1.250 rpm y los mantiene hasta las 1.600 rpm.  Para disponer de esta misma potencia en un motor D13K sin Turbo Compound necesitaríamos 1.500 rpm. Sin irnos a los extremos, en el transporte de larga distancia los motores trabajan gran parte de su recorrido en un rango de revoluciones entre las 1.100 rpm y 1.200 rpm, pues nuestro D13TD se mantiene 150 vueltas por debajo de estas dando sus 2.800 Nm desde las 900 rpm. Este menor número de vueltas se traduce en un menor consumo de combustible y gracias al incremento de par podemos equipar ejes traseros más rápidos. Como hemos comprobado, esto no añade más cambios de marcha ya que este incremento de par mueve con soltura estas relaciones largas.

En cuanto al escalón de 460 CV,  el motor D13TC consigue los 2.600 Nm frente a los 2.300 sin Turbo Compound, el rendimiento se incrementa un 13%. Para hacernos una idea, si queremos obtener esa cantidad de par motor en otro propulsor de la propia casa Volvo, nos tendríamos que ir al escalón de potencia más alto de la gama de motores de 13 litros: el de 540 CV. Las curvas de par y de potencia también cambian. En cuanto a la potencia, ahora a las 1.250 rpm disponemos de sus 460 cv, 150 vueltas antes y los estira hasta las 1.600 rpm. El dato de ahorro en combustible que nos ofrece Volvo Trucks para este nuevo motor es de 4%.

 
NUEVA ESTRATEGIA PARA I-SEE

Para gestionar este incremento de 300 Nm de par extras que nos ofrece este nuevo motor equipado con el paquete I-Save, el fabricante sueco ha aprovechado la ocasión para realizar un cambio de estrategia en el control de crucero adaptativo I-See.   

Como ya hemos comentado, los cambios en las curvas de entrega de par y de potencia máximas en los nuevos motores equipados con Turbo Compound se adelantan. Ahora en el propulsor de 500 cv a 900 vueltas de motor disponemos ya de sus 2.800 Nm cuando antes necesitábamos de 1.000 rpm. Este es uno de los motivos para realizar este cambio de estrategia. Durante nuestra prueba hemos comprobado como las dos motorizaciones disponibles exprimen al máximo el incremento de par en las subidas, dejando caer al motor a regímenes de vueltas muy por debajo del visto hasta ahora.

La nueva estrategia de cambios busca un equilibrio entre la eficiencia energética y el rendimiento. El Eco Level más favorable para conseguir esta meta es sin ninguna duda el nivel 3, que nos garantiza un consumo mínimo de combustible.

Por otro lado, el nuevo software I-See intenta en la medida de lo posible evitar cambios de marchas innecesarios las subidas y utiliza la inercia del camión cuando empieza el descenso para conseguir su velocidad de crucero y así evitar que el camión acelere para tener que frenar casi inmediatamente.

Otra novedad que incorpora para conseguir aumentar el ahorro de combustible es el tacto del pedal de aceleración. Sin el control de velocidad activado, ahora el pedal es menos sensible, con esto se consigue según el fabricante sueco, que sea más fácil controlar el vehículo y mantener su velocidad. También ponen su granito de arena los nuevos ejes  traseros, que gracias a sus cojinetes de alto rendimiento, a la mejora en su descentramiento (pasa ahora a montar un piñón de 20 mm en vez de el de 30 mm) y a la disminución del volumen de aceite para reducir las pérdidas por barboteo, reducen s peso 100 kilogramos y son más eficientes. Estos ejes montan neumáticos de clase A.

REGULACIÓN AUTOMÁTICA DE LA ALTURA DEL CHASIS CABINA

En la parte aerodinámica, Volvo Trucks nos presenta una nueva solución novedosa: la regulación automática de la altura del chasis cabina en relación a la velocidad. El sistema se activa automáticamente a partir de una velocidad superior a los 60 Km/h. Como es de imaginar se necesita de la suspensión neumática integral.
Según el fabricante, el nuevo control electrónico de la cadena cinemática mediante el software específico sumado al resto de novedades enfocadas al transporte de larga distancia, hacen posible alcanzar un ahorro en combustible del 3%.

MÁS RENTABILIDAD 

La ruta seleccionada para poner a prueba esta nueva mecánica ha consistido en un recorrido de 320 kilómetros dividido en cuatro estaciones en las que alternábamos un FH equipado con paquete I-Save con otro FH sin él, en los dos escalones de potencia disponibles actualmente, 500 cv y 460 cv. En este trazado hemos tenido la oportunidad de comprobar su comportamiento en distintos tipos carreteras sin que en ninguna de ellas nos haya defraudado.

Las comparaciones a veces son odiosas, pero en esta ocasión son necesarias. Es difícil comparar un FH 500 CV que equipe un Turbo Compound con otro sin él, pero el conjunto de novedades nos permiten intuir que el fabricante sueco pone a disposición de los transportistas una excelente herramienta para incrementar su rentabilidad. Esperamos probarlo muy pronto en nuestro recorrido habitual para cuantificar con más precisión hasta dónde puede llegar el ahorro.

I-SAVE: YA TRIUNFA EN ESPAÑA

Coincidiendo con Midsommar, una de las fiestas más importantes del año en Suecia, los máximos responsables de la compañía en nuestro país repasaron las soluciones de Volvo Trucks para los retos presentes y futuros del transporte de mercancías por carretera.

A día de hoy, el Volvo FH I-Save se presenta como una herramienta idónea para aquellos transportistas de larga distancia que quieren incrementar su rentabilidad. Destaca por su equilibrio entre ahorro de combustible, facilidad de conducción y rendimiento. Según la firma sueca, este camión reduce los costes de combustible hasta un 7%.

“Disminuir el consumo de combustibles es una cuestión fundamental para nosotros porque esta partida representa un tercio de los gastos totales de una compañía de transporte, y es el camino para reducir las emisiones de CO2”, explicó  Giovanni Bruno, Managing Director de Volvo Trucks en España.

El eje central de este éxito es su motor D13TC, disponible en dos niveles de potencia (460 o 500 CV), que cuenta con nuevos pistones para conseguir una combustión más eficiente y convierte el exceso de calor de gases de escape en energía  (Turbo Compound). De este modo consigue ofrece un par elevado a muy bajas revoluciones y una notable reducción del consumo del AdBlue (-40%).

Pero además Volvo ha introducido otras mejoras: I-See basado en el mapa actualizado, I-Shift con software optimizado para larga distancia, I-Cruise con I-Roll, y nuevo eje trasero. “Ofrece el equilibrio perfecto entre ahorro de combustible y rendimiento, pero sin perder la comodidad requerida para realizar transporte de larga distancia”, resumió María José González, Directora de Marketing de Volvo Trucks en España. 

Manuel González Transportes es una de las empresas de nuestro país que ya ha tenido la oportunidad de probar este camión, y sus responsables aseguran que el consumo de este motor D13TC en sus rutas habituales se situará en torno a los 25 l. / 100 Km.“Los datos de consumo están siendo realmente sorprendentes” aseguró Bruno. Y parece que el Volvo I-Save está convenciendo a los profesionales: “desde el pasado mes de abril, ya hemos comercializado 500 unidades”, anunció. En las próximas semanas comenzarán a rodar las primeras unidades por las carreteras españolas.

Manuel Rujas
Jefe de Pruebas de Camiones

Fuente: https://www.transporte3.com/

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